Test: reflektory matrycowe. Jasna sprawa

Jako ten, który nie jest wyposażony w wyjątkowo dobry wzrok, podczas jazdy nocą zawsze muszę szczególnie skupiać swoją uwagę. Zgadnijcie więc, kto od razu stał się naturalnym kandydatem do przetestowania skuteczności reflektorów matrycowych? Ale po kolei.

SUV Z KRWI I KOŚCI

Kodiaq to ten rodzaj samochodu, który od razu daje jasno do zrozumienia, czego możesz od niego wymagać. Lądujesz więc w obszernym fotelu, z którego MH LAB/MOTO rozpościera się niezły widok na drogę, zaglądasz przez prawe ramię i ze zdumienia szerzej otwierasz oczy, kiedy zdajesz sobie sprawę, jak ogromne jest jego wnętrze. Potem ruszasz, skręcasz kilka razy kierownicą, przejeżdżasz przez kilka zakrętów i już wiesz, że ten samochód ma zapewniać przede wszystkim wygodę.

Dzięki temu, że siedzi się w nim wyżej niż w klasycznym aucie osobowym, oraz dobremu zestrojeniu zawieszenia, momentalnie też nabierasz miłego przeświadczenia, że Kodiaq jest jak mały czołg. Dziury i progi zwalniające „połyka” miękko, bez stresu można nim też zjechać na poszarpane pobocze. Ot, SUV w pełnym tego słowa znaczeniu. Dlatego też trudno wymagać od niego jakiejś szczególnej zwinności w zakrętach – asfaltu trzyma się pewnie, ale ze względu na to, że jest to samochód zestrojony w sposób tak zrelaksowany, nie masz nawet specjalnej ochoty, żeby cisnąć gaz do podłogi. Szczególnie że egzemplarz, który pojawił się w redakcji, nie należy do sprinterów: jego 150-konny, podstawowy silnik benzynowy rozpędza auto w umiarkowanym tempie, a dwusprzęgłowa przekładnia zmienia biegi sprawnie, co sprawia, że jazda zarówno w mieście, jak i poza nim jest przede wszystkim płynna. Kto chce posmakować bardziej jadowitych osiągów, może wybrać np. Kodiaqa RS, którego napędza 245-konny silnik benzynowy. W testowanej wersji Style, którą wyceniono na 146 100 zł, reflektory Full Matrix LED są elementem wyposażenia standardowego, jeśli ktoś natomiast chciałby je dokupić do wersji podstawowej (Ambition), to musi wyciągnąć z portfela 5650 złotych.

MATRIX NA DRODZE

Ruszam ze swojego osiedla, od razu przełączając reflektory w tryb automatyczny. Na dobrze oświetlonych ulicach miasta reflektory drogowe nie włączają się, bo system „wie”, że wokół jest jasno, a prędkość w mieście niewielka. Wjeżdżam więc na obwodnicę – i tu pierwsze zdziwienie. Mimo że to dobrze oświetlona droga, po przyspieszeniu do wyższej prędkości reflektory drogowe zaczynają doświetlać pobocze po mojej prawej stronie, a także tę część drogi, po której aktualnie nie porusza się żaden samochód. Układ jest też na tyle sprytny, że po zbliżeniu się do tablic drogowych wyłącza pojedyncze diody, żeby mocne światło nie odbijało się od znaków i nie oślepiało kierowcy.

Hybrydę PLUG-IN warto rozważyć, gdy mamy możliwość ładowania. 

Najpoważniejsza próba jednak dopiero przede mną, bo kończy się obwodnica, a wraz z nią oświetlenie. System od razu puszcza pełną wiązkę światła na drogę. Zasięg reflektorów robi wrażenie, ale mniej więcej tam, gdzie kończy się snop świateł mijania, na drodze widać ciemne, czarne smugi. Nie przeszkadza to jednak w jeździe, bo za nimi jest jeszcze mocno rozświetlony na jasno obszar. Kiedy nadjeżdżają auta z przeciwka, układ szybko reaguje i utrzymuje je w cieniu, jednocześnie dobrze oświetlając pas, po którym jedziemy, oraz pobocze. Układ rozpoznaje też auta jadące daleko z przodu w tym samym kierunku i nie oślepia ich kierowców. Dzięki temu praktycznie przez całą podróż można mieć włączone światła drogowe.

ŠKODA

Czujność trzeba zachować, kiedy z drogi podporządkowanej z boku na wjazd czeka samochód. Kamera przeważnie go nie widzi, więc, żeby nie oślepiać kierowcy, warto ręcznie wyłączyć „długie”. Podobnie jak wtedy, gdy z naprzeciwka nadjeżdża rowerzysta. Ich oraz pieszych układ nie dostrzega – tak jest w wypadku wszystkich układów Matrix LED, nie tylko w Škodzie. Nocna podróż dobiega końca. Z auta wysiadam mniej zmęczony, bo całą robotę związaną z przełączaniem świateł wykonał za mnie system. Podczas kilku godzin jazdy tylko jeden kierowca dał znać „długimi”, że go oślepiam – w tym wypadku system spóźnił się z reakcją o dziesiąte części sekundy. Chyba trudno o lepsze podsumowanie?

REFLEKTORY MATRIX LED – JAK TO DZIAŁA?

ŠKODA

RODEM Z AUT LUKSUSOWYCH

Pierwszym modelem, który wyposażono w reflektory matrycowe, znane też w świecie jak reflektory Matrix LED, było flagowa limuzyna Audi, czyli A8. Dziś to rozwiązanie upowszechniło się na tyle, że trafia również do aut marek popularnych, w tym Škody. Coraz częściej można je znaleźć nawet w samochodach miejskich, choć w wypadku większości modeli to dodatkowo, często słono, płatna opcja.

KONSTRUKCJA: NIE JEDNA, A WIELE DIOD

W autach wyposażonych w standardowe reflektory LED źródłem światła jest pojedyncza dioda. W reflektorach matrycowych diod jest od kilkunastu do przeszło stu; każdą z nich można sterować indywidualnie (a więc włączać ją lub wyłączać) i w ten sposób tak sterować oświetleniem, by pewne obszary przed samochodem pozostały w cieniu. Wiedzę o tym, kiedy i którą diodę należy wyłączyć, jednostka sterująca czerpie z kamery zamontowanej na przedniej szybie, która wykrywa światła aut poprzedzających oraz tych jadących z naprzeciwka, a także z danych GPS, dzięki którym wie na przykład, że auto znalazło się w terenie zabudowanym.

W największym skrócie chodzi więc o to, że reflektory matrycowe pozwalają jechać z włączonymi światłami drogowymi niemal bez przerwy, bo kiedy np. nadjeżdża auto z naprzeciwka, system „wycina” obszar, na którym się znajduje (patrz ilustracja obok), a oświetla pobocze i pas, po którym jedziemy. Poszczególne diody włączają się i wyłączają w mgnieniu oka dzięki sterownikowi, który wykonuje nawet 100 operacji na sekundę.